XRay XB8 Luxury buggy

Egy újabb taggal bővíteném a bemutató cikkek palettáját, ez pedig a fent említett exkluzív buggy, amely mind megjelenésében, mind technikai fogásai miatt rászolgál az exkluzív jelzőre. Ezt bizonyítja, hogy 2004-ben a RACE CAR magazin az év autojának választotta!
Az XRAY cég székhelye Europában, azon belül a szomszédos Szlovákiában található. Ez a vezető tervező származásának köszönhető, akinek a neve, a sokak számára bizonyára ismerősen csengő: Juraj Hudy.
De gondolom mindenkit inkább a sártaposó érdekeli, úgyhogy bele is kezdenék!

Mi van a dobozban?

Az autó csomagolása megtévesztő lehet sokak számára, ugyanis nehéz beleképzelni egy ekkora dobozba egy 1:8 méretarányú modellt! De ilyennel már találkoztunk más gyártok termékeinél is. A dobozon belül katonás rend uralkodik, a négy sarokban a kerekek, (tömés és gumi nélkül) az alján a SWISS 7075 T6 védjegyet viselő alváz, (itt jegyezném meg, hogy az összes kocsiba épített alumínium ebből a "jelentéktelen" anyagból készült CNC megmunkálással) rajta a hátára fordított, festetlen body, amiben minden funkcionalitást tekintve különböző alkatrész, csoportonként külön zacskóban csomagolva helyezkedik el. Kapunk hozzá egy színes összeszerelési kézikönyvet, matricákat a csinosításhoz, basic setup-ot ami a gyártó által javasolt futómű geometriai beállításokat és teleszkóp tányér lyukméreteket tartalmazza, két oldalas, úgyhogy a másik oldalra a saját szájízünknek megfelelő beállításokat örökíthetjük meg. Szerintem célszerű lefénymásolni, jól jöhet még a versenyeken. Motort, leömlőt, rezót és elektronikát senki ne keressen. Ez egy más kategória. Ehhez az autóhoz már eléggé RC fertőzöttnek kell lenni! Értem ez alatt azt, hogy illik túllenni már egy-két modellen, és ezek totálkáros alkatrészeinek sajátkezű cseréjén!? Kellemes dolog a dobozban az a HUDY Profitools készlet, (1,5mm, 2mm, 2,5mm-es hex fejű és egy Philips fejű (csillag) csavarhúzó, természetesen Hudy Spring SteelTM ez is) amit eddigi tapasztalataim alapján semmilyen gyártó nem mellékelt a kit-jéhez. Majd elfelejtettem, ezen felül kapunk még egy 5 cellás 1200mAh NiMH akkupakkot. Ezt a pár grátisz cuccot én úgy cirka 15e pénzre becsülném, de lehet, hogy ezzel csak magamat sikerült meggyőznöm vásárláskor!

Néhány száraz adat

Alváz és a rugótornyok: CNC megmunkálású SWISS 7075 T6 alumínium
Rádió tálca és az első torony támasz: CNC megmunkált fekete graphite

Elsődleges erőátvitel: acél spur gear / clutch bell, 3 alu papuccsal
Meghajtás: állandó 4 WD, 3 differenciálművel
Difik: zárt rendszerű, 6 acél fogaskerekes, szilikon olaj mellékelve
Hajtások: Hudy Spring SteelTM kardáncsuklók elől, hátul és középen is
Csapágyazás: mindenhol gumi porvédelemmel (a kormány servo saver és a kormány rudazat is csapágyazott!)

Felfüggesztés: teljesen állítható felfüggesztés I.S.S. (Integrated Suspension SettingsTM )
Elő: C hubos felfüggesztés I.A.C. (Integrated Adjustable CasterTM) de ezekről majd később!
Hátul: süllyeszthető H-karral, felső állító rudazattal
Lengéscsillapító: CNC megmunkálású alumínium, 3,5 mm-es acélrúddal, alumínium sapkával, aminek van túlfolyó nyílása, ezáltal nincs túltőltés!

• Hossza: 482 mm
• Szélessége: 306 mm
• Magassága: 180 mm
• Tengelytáv: 321~327mm
• Súlya: 3350 g (de én kevesebbet mértem ~3300g motorral!!)

Amire szükségünk lesz

• 1 db kétcsatornás rádióra
• 8 db AA akkumulátorra a rádióhoz
• 2 db szervóra
• 1 db kipufogó leömlőre
• 1 db kipufogóra
• 1 db .21 ( 3.5ccm) motorra
• 4 db gumira, tömésre

Az összeszerelés művészete

Elöljáróban annyit, hogy olyan nagy változást, technikai újítást senki ne várjon, hisz ez is csak egy 1:8-as buggy! Ebben az esetben a felhasznált anyagok minőségében, kivitelezésében és apróságokban van változás, amik minket, bütykölőket hivatottak segíteni.
A művészi alkotás előállításához 3 munkanap utáni délutánra, estére, néha éjszakára volt szükségem. A body festésről most nem ejtenék szót, csak annyit, megpróbáltam egy hozzá illő alkotást előállítani, nem sikerült! Pedig már fújtam pár kasztnit!
Kezdeném akkor a számomra meglepő technikai fogások sorát, amivel szerelés során találkoztam:

Első nap

Differenciálmű: maga a műanyagok egymásba illeszkedése is megérdemelné, hogy megemlítsem, de van ennél jobb is! A difi be/ki-hajtások acél perselyben bújnak be/ki a műanyag házba/-ból, a kúpkerekek súlya tekintélyt parancsoló (mondanom se kell hogy ez is Hudy Spring SteelTM), ugyan ezzel a perselyes technikával találkoztam az első kormányzó egységnél, ez ugyanis más gyártókkal ellentétben nem alumínium, hanem composite műanyag!
A differenciálműben hasonlóan egy másik cég buggy-jához, itt is kis O gumigyűrűk és vékony acél alátétek hivatottak a korai diferálást orvosolni a szilikon olaj sűrűségétől függően.

Hátsó futómű: az alsó lengőkar csap (pivot pin) teljesen zárt csatornában van vezetve, ezáltal védve a portól és némileg a víztől! Itt jön a képbe az I.S.S. (Integrated Suspension SettingsTM). Ennek az a lényege, hogy kapunk hozzá 3 féle caster-t, ami egy műanyag ágy. Ez a 3 valójában 5 féle, mert van benne olyan, ami 0-as, ennek a középen van furat, van 1-es, aminek a szélén van és 0,5-ös aminek a kettő közt van a furat, azért 5 féle, mert megfordítva máshova esik a lyuk. A kiegészítőként kapott suspension block-al (felfüggesztés tönkkel, egyébként 5mm vastag SWISS 7075 T6 alu) és a caster-ekkel 0°-4° összetartást lehet elérni a hátsó futóműnél. Gondolom sokaknak feltűnt a képeken, hogy nincsenek zéger-gyűrűk, hát ez a caster-ek miatt van, ugyanis azok rögzítik a csapokat mindenütt.
Mint az a képeken látszik a kitben van stabilizátor elől és hátul is, nem aprózzák!? Erről csak annyit, hogy nálam még alap stabilizátor beállításokkal nem volt ilyen áthatás a terheletlen oldalra!

Lengéscsillapító: ez a tartozék is atomonként érkezik, már mondanom sem kell hogy CNC megmunkálású T6-os alumínium ez is, teflonozott belsővel, 3,5mm-es csúszószárral, ez a szokásos Hudy Spring SteelTM-ből. Kapunk hozzá dugattyúkat, 3 féle lyuk mérettel, de ezen belül is kétféle lyukformával, az egyik teljesen hagyományos a másik egy kónuszos furatú. Tehát lehet ezzel is játszani, 9 lehetőség van, kinek melyik csillapítási mód tetszik. Természetesen a kit tartalmazza a szükséges viszkozitású olajat. Két rugógarnitúrát kapunk, mindkettőnek a mérete elől 70mm, hátul 90 mm, csak a rugó erőssége más. Kapunk még 2 tucat rugó előfeszítőt, különböző méretekben, ezekhez jár egy célszerszám, amivel könnyen fel és le lehet őket helyezni. A kellő mennyiségű olaj feltöltését segíti a lengéscsillapító kupakon található túlfolyó, ami a lezáráskor kivezeti a többlet olajat vagy levegőt a hengerből, ezzel elkerülhetjük a szuszogást és a túlzott buborékképződést, így tökéletesítve a csillapítást.

Második nap

Központi differenciálmű megegyezik a fentebb leírt hátsó difivel, különbség csupán a benne használt szilikon olaj sűrűségében van. De a center difi tartó és azon a fék, megér egy külön mesét! Ami nekem nagyon tetszett az, hogy az egész fékszerkezetet le lehet szedni a difi tartóval (mounting plate) együtt, ez más eddig általam megismert gyártokhoz képest újdonság, a fékbetét cseréhez nem kell kiszerelni az egész tartó állványt, a beállításnál hozzá férek rendesen az állító csavarokhoz és használhatom a hézagmérőmet. A difitartó rögzítésére alulról 4, felülről azonban 8 csavar gondoskodik, négy rövid és négy hosszú, ennek köszönhető a fent említett lehetőség. További érdekesség az, hogy a féktárcsa csatorna a center mounting plate alsó tagjához rögzíthető, ezt csak az értékelheti, aki már rakott be úgy központi difit, hogy megfeszültek a féktárcsák. Ezen kívül említésre méltó a lézervágású, hűtött féktárcsa, aminek a felületét a cápa bőréhez tudnám hasonlítani: bársonyosnak tűnő de érdes tapintású.
A center graphitra rögzül még az üzemanyagszűrő és az üzemanyagcső rögzítésére alkalmas tartó. Semmi extra, csak hasznos. (a szűrőt a kit tartalmazza)

A rádió box kialakításából kitűnik, hogy az alacsony súlypontot hivatott támogatni. Nincs 4 darabos akkupakk a továbbiakban, csak az oda passzoló 5-ös! De ezért cserébe kapunk egy tökéletesnek mondható súlyelosztást, mivel a pakk a hosszanti forgástengely közelében helyezkedik el, ez által biztosítva a kiegyensúlyozott repülést. A vevő számára külön tároló biztosított, ami több mint elég, az összes fölösleges szervo vezeték gond nélkül elfér, úgyhogy jut hely a védőszivacsoknak is! A kapcsoló elhelyezkedése jónak mondható de van egy másik modell, aminek szerintem a kapcsolója tökéletes helyen van! Pedig az csak 5-öst, ez a modell, pedig 8-ast kapott a nevében!
A hátsó rugótorony kitámasztó a megszokott SWISS 7075 T6 alumínium, 5mm-es vastagsággal. A változatosság kedvéért ez is igen impozáns megjelenésű és szinte súlytalan.
A tank 120 cm3, beépített szűrővel. A mássága abban nyilvánul meg, hogy ennél a tanknál nem kell külön rögzíteni a kilöttyenő üzemanyag távoltartására szolgáló panelt, mert az itt egybe van fröccsentve a tankkal. A tartály rögzítése finom gumiágyon keresztül történik, így óvva a tankot a rázkódástól és a feszülés következtében bekövetkező tank megrepedéstől.

A szervók rögzítése általánosnak mondható, talán annyi különbség van egyes típusokhoz képest, hogy a kormány szervo fektetett, az alacsonyabb súlypont elérése végett, továbbá kapunk a nagy gyártók (Futaba, Sanwa, Ko Propo, Hitec, Multiplex) termékeihez igazított állványokat, és szervószarvakat.
A következő állomás a kormány rudazat és a saver felszerelése. Igazából itt semmi extra nincs, hacsak az nem hogy, ennél az autónál a kormány saver alatt és fölött golyóscsapágyazás van, valamint a kormányrúd (ez is SWISS 7075 T6 alumínium, 3mm-es) is golyóscsapágyakon forog. A gömbcsuklók szinte ellenállás nélkül mozognak, ez azért meglepő, mert kegyetlen nehéz volt bepattintani a műanyag keretbe.

Harmadik nap

Az első difi összeszerelésével most behatóbban nem foglalkoznék, ugyan az a technika, mint hátul, a különbség csak az olaj sűrűségében van! Inkább rátérnék a futómű finomságaira, az I.S.S. (Integrated Suspension SettingsTM ) és az I.A.C. (Integrated Adjustable CasterTM) rejtelmeibe! Az alsó lengőkar csap (pivot pin) itt is teljesen zárt csatornában van vezetve, ezáltal védve a portól. Majdnem elfelejtettem, a lengőkarok elől hátul suspension block-ban (SWISS 7075 T6 alumínium, 5mm-es vastagsággal) rögzülnek. Az I.S.S.-el már hátsó futómű összeszerelésekor találkoztunk, úgyhogy inkább a C hub-al és a kormányművel foglalkoznék. Ez az I.A.C, aminél a caster-ek és a steel eccentric bushing-ek (acél excentrikus hüvely, későbbiekben C hub caster) segítségével játszhatunk a futómű geometriával. Egy csavar kitekerése után eltávolítható az első C hub caster, amiben a C hub csapja rögzül, ezt követően kihúzható a csap, így eltávolítható a C hub. A csap vége egy műanyag caster-ben rögzül, ami az első C hub caster-rel különböző futómű geometriai beállításokat tesz lehetővé, 13°-22° között. A felső lengőkarok csak úgy, mint az alsók, caster ágyban pihennek.

A kapott hézagolókkal csúsztathatjuk a felső lengőkart a C hub dőlésének megfelelő helyre. Ez által elkerülhetjük, hogy a megfeszülő futómű egy rosszul sikerült ugratás következtében eltörje a felső lengőkart.

Az így végre összeépített autó már csak egy izmosabb erőforrást kíván magába, a diffik garantáltan bírni fogják egy erős motor gyilkos nyomatékát! A 3 papucsos alumínium kuplung pofák garantáltan gondoskodnak az erőátvitelről, a 13-as acél kuplung harangon keresztül.
Az autóhoz nem jár rezó és leömlő sem, de kapunk hozzá egy műanyag védőtálcát, ami a kipufogó végét hivatott megvédeni, az ellenségesen támadó kerek agressziójával szemben. Az oldal védő műanyagok rögzítése átmenő csavarral és anyával történik. Az anyákat műanyagágyban süllyesztve rögzítjük, így biztos nem fogjuk szétnyalni az oldalvédő tálcában a menetet, mert nincs.

Konklúzió

Az összeállított autó már itt toporog a szobámban, és alig várja, hogy végre megmutathassa a foga fehérjét. Jelenleg egy LRP Z.21-R motor dühöngene benne a maga 2,57 pacijával, de még vár a jó időre! Azonban az előző autómban már bizonyított! A 6 felömlős és 1 leömlő kamrás motort, kétféle venturi karburátorszűkítővel (7,5mm és 8mm-est) kapjuk, ezek segítségével lehet játszani a nyomatékkal. A motorról csak a szubjektív véleményemet tudom leírni, mert tudtommal csak két ilyen motor van a társaságban. Megfelelő áttételezéssel komoly ellenfele lehet bármelyik királykategóriás versenymotornak.
Szerencsére egyre több motor kerül elérhetővé kis hazánk területén, így komoly presztízscsata várható motor téren is! Ez az autó komoly motort érdemel, tehát mindenkinek ízlése szerint kell választani a motor választékból, de mindenképp érdemes valami jófajta racing motorra szert tenni. Javasolt motor a Delta Force .21 8P, JP FX-21 B-5T, LRP Z.21R, Mega ZX-21 Offroad Race, Picco P7 R.21-BV OFF Road, Sirio .21 Kanai EVO II és egy hazai fejlesztésű és gyártású motor, amit a hazai motorgyártás elősegítésén túl a meggyőző teljesítményéért is tudom ajánlani. Nagyon várjuk, hogy ezen a fórumon megjelenjen a gyártó, és néhány adattal szolgáljon a motorról! Szándékosan csak az itthon beszerezhető .21-es motorokat írtam, hisz a jövő évre várható bajnokságra célszerű, jó alkatrész ellátottsággal bíró márkát választani!
De egy ilyen autó birtokában nem kell a legerősebb motort választanunk, hisz kb. 10% súly előnnyel indulhatunk a versenytársak mellől. Az itthoni konyhai mérlegben nem bíztam, úgyhogy hitelesített mérlegen is lemértem: 3285g, utána még egyszer átnéztem a csomagot, nem hagytam-e ki valamit. Beletörődve vettem tudomásul, hogy egy könnyű de erős csontozatú repülésre termett gépállat van a birtokomban.

Hazai forgalmazó (XRAY XB8 buggy, MEGA és JP motorok): http://www.serpent.hu/

Gyártó: http://www.teamxray.com/